Voici quelques éléments marquants de l’offensive technologique que le Groupe a menée l’année passée :

La Refactory de Flins ou la première usine européenne dédiée à l’économie circulaire de la mobilité

Renault Group a annoncé l’an passé transformer le site de Flins pour en faire une usine dédiée à l’économie circulaire de la mobilité.

Une première en Europe. Avec la Re-Factory, Renault Group se réinvente pour développer des solutions de mobilités accessibles, durables, décarbonées, pour tous.

Pour en savoir plus cliquez ici.

La création de Hyvia – une co-entreprise dédiée à la mobilité hydrogène

D’où vient HYVIA ? De la contraction entre HY pour l’hydrogène et VIA du latin pour la route.

HYVIA, ce sont 50 collaborateurs et de la motivation à revendre pour relever les enjeux de la mobilité verte à hydrogène. Les équipes s’animent autour de projets qui incarnent leur envie d’avoir un impact positif sur la transition énergétique pour ouvrir une voie alternative vers une mobilité décarbonée. L’objectif ambitieux de cette co-entreprise née de la rencontre de Renault Group et de Plug Power : atteindre 30 % de parts de marché sur le périmètre du véhicule utilitaire à hydrogène d’ici 2030.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le lancement de la Software République – un nouvel écosystème ayant pour but d’innover dans la mobilité intelligente et durable

Au cœur de ce projet unique dans le secteur : des entreprises leaders – Atos, Dassault, ST Microelectronics, Thales & Renault Group – et des start-ups innovantes unies pour donner naissance à des solutions et des systèmes de mobilité qui dessineront le futur (proche) de la mobilité.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le partenariat avec Google Cloud pour relever le défi d’une industrie décarbonée

Renault Group s’allie à Google Cloud pour accélérer la transition vers la neutralité carbone dans le secteur automobile. Renault apporte son expérience de constructeur, Google Cloud son savoir-faire technologique. Un exemple concret d’open-innovation !

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le consortium entre Renault Group, Veolia & Solvay

Les trois partenaires s’unissent pour recycler en circuit fermé les batteries électriques en fin de vie.
Les enjeux de ce consortium sont simples : récupérer les métaux stratégiques contenus dans ces batteries pour limiter l’impact sur les ressources et sur l’environnement ainsi que créer de la valeur.
Renault Group est le premier constructeur automobile à agir sur l’ensemble du cycle de vie de la batterie.

Pour en savoir plus cliquez ici.

La Renaulution industrielle

La Renaulution industrielle est en route. Une Renaulution portée par le savoir-faire des Femmes et Hommes de l’Industrie Renault Group engagée vers un objectif de performance, de création de valeur et de production responsable.
 

2021, une année de transformation pour le Groupe

Tant au plan stratégique…

Avec son plan stratégique Renaulution, Renault Group affiche une ambition claire : passer du volume à la valeur tout en repositionnant ses marques avec chacune une identité forte.

Renault – la marque historique du Groupe en route vers la nouvelle vague.
Renault évolue vers une gamme encore plus compétitive et entend incarner la modernité.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Dacia – la marque disruptive qui redéfinit l’essentiel
Dacia conçoit des véhicules simples qui sont tous devenus des références sur le marché après leur sortie.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Lada – la marque leader historique du marché russe depuis 50 ans à l’assaut de nouveaux horizons
La marque a rejoint le Groupe en 2017 et est désormais présente dans plus de 20 pays à l’international.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Alpine – la marque à la pointe de l’innovation sportive
Alpine ambitionne d’être tant sur les circuits que sur les routes, de s’appuyer sur ses racines tout en se tournant vers le futur.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Mobilize – la marque qui va au-delà de l’automobile
Mobilize va plus loin que l’automobile pour proposer des services autour de la mobilité, de l’énergie et des données.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Pour en savoir plus cliquez ici.

…Qu’au plan humain : avec une nouvelle raison d’être

Depuis 1898, l’histoire du Groupe est écrite par des passionnés. Ces talents audacieux et optimistes font battre le cœur de l’innovation pour que la mobilité les rapproche les uns des autres.

Cette raison d’être est au fondement de tout : des valeurs du Groupe, de son plan stratégique, de ses orientations en termes de responsabilité sociale et environnementale.

Pour en savoir plus cliquez ici.

L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi : le meilleur des 3 mondes pour un nouvel avenir

L’Alliance c’est 22 ans de collaboration et 420 000 collaborateurs à travers le monde. Elle est aujourd’hui le 3^ème acteur mondial et devient le premier constructeur généraliste de véhicules électriques au monde.
Et pour conserver cette place de choix, l’Alliance investira 23 milliards d’euros dans d’électrification sur les cinq prochaines années. Avec 35 nouveaux véhicules 100% électriques en 2030, l’Alliance proposera l’offre la plus large de véhicules électriques, basée sur les 5 plateformes EV communes.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Présent dans plus de 130 pays, le Groupe a vendu 2 696 401 véhicules en 2021.
Le plan Renaulution compte 27 nouveaux produits d’ici 2025. L’offensive produits – déjà été bien engagée en 2021 – continue sa lancée en 2022…

Coup d’œil dans le rétroviseur avec les incontournables de 2021

Le reveal de Renault Arkana

Un concept unique au design marquant et des motorisations exclusivement électrifiées.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le reveal de Dacia Spring

Avec Spring, Dacia lance le 1^er modèle 100% électrique de la marque.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le reveal de Dacia Sandero, Sandero Stepway & Logan :

Avec ces véhicules, Dacia propose une 3ème génération de best-sellers entièrement renouvelée.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le reveal de Dacia Jogger

Avec ce véhicule, Dacia réinvente la familiale 7 places.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Le reveal de Mobilize Limo

Avec Limo, Mobilize présente la seule voiture qui n’est pas à vendre.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Renault Group prépare les conditions pour que Renault soit une marque 100 % électrique sur le territoire européen à horizon 2030. Le pari est audacieux, mais il va dans le sens de l’histoire.

Voici quelques éléments marquants de l’offensive électrique que le Groupe a menée l’année passée :

Nouvelle Mégane E-TECH Electric ou le symbole de la révolution électrique du Groupe

Elle est le premier modèle produit à l’usine de Douai du pôle ElectriCity.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Nouveau Renault Kangoo Van E-TECH Electric ou le renouveau d’un bestseller

Avec une autonomie de 300 km en cycle WLTP, Nouveau Renault Kangoo Van E-TECH Electric répond plus que jamais à la plupart des besoins quotidiens des clients professionnels.

Pour en savoir plus cliquez ici.

La création du pôle ElectriCity ou le centre de production de véhicules électriques le plus important et compétitif d’Europe

Les trois manufactures Renault du Nord de la France – Douai, Maubeuge et Ruitz – se regroupent pour créer Renault ElectriCity. Ce nouveau pôle industriel électrique de référence a pour ambition de produire 400 000 véhicules électriques par an à l’horizon 2025 et de rassembler un écosystème complet de fournisseurs. Tout ça afin de permettre à Renault Group et ses marques d’innover et de réduire de nombreux coûts pour une compétitivité accrue.

Pour en savoir plus cliquez ici.

La tenue d’évènements liés à notre offensive électrique : eWays

Un évènement lancé en 2021 mettant en avant l’accélération historique de la stratégie électrique de Renault Group, pour des véhicules compétitifs, durables & populaires.

Pour en savoir plus cliquez ici.

La signature de partenariats stratégiques dans le domaine des batteries

En signant un partenariat stratégique avec Envision AESC pour l’implantation d’une gigafactory à Douai, Renault Group souhaite produire des batteries de dernière technologie et rendre ainsi la mobilité électrique plus accessible en Europe.
Renault Group va encore plus loin pour renforcer sa compétitivité dans le domaine des véhicules électriques avec un accord avec la startup française Verkor ayant pour but de co-développer puis fabriquer des batteries haute performance.

La combinaison de ces deux partenariats avec le pôle d’activités Renault ElectriCity permettra la création de près de 4500 emplois directs en France d’ici 2030, et le développement d’un écosystème robuste de fabrication de batteries au cœur de l’Europe.

Pour en savoir plus cliquez ici.

Électromobilité : des avantages durables pour l’environnement

L’avènement de la voiture électrique répond à un enjeu de taille : réduire drastiquement la part de dioxyde de carbone et des polluants atmosphériques émis par les moyens de transport. Cette diminution contribue à l’amélioration de la qualité de l’air et bien sûr à la lutte contre le dérèglement climatique.

Les objectifs fixés par l’accord de Paris, en particulier, ont conduit l’Union européenne à légiférer sur la quantité de CO₂ que peut produire une automobile au roulage. Des constructeurs comme Renault Group ont anticipé ce changement de paradigme en développant des véhicules à propulsion 100 % électrique depuis une dizaine d’années. C’est la seule technologie automobile à ce jour garantissant des trajets zéro émission* à être produite à très grande échelle. Sur l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique comme Renault ZOÉ a une empreinte carbone inférieure à celle d’un véhicule essence équivalent de près de 40 % en moyenne en Europe**. Ce taux varie en fonction du mix énergétique utilisé pour la production d’électricité dans sa zone géographique. Les sources d’énergie décarbonées (nucléaire, solaire, éolien) diminuent ainsi l’empreinte carbone à l’usage des véhicules électriques.

Pertinente pour les véhicules individuels, la mobilité électrique l’est tout autant pour d’autres usages. Les bus sur batterie, les vélos à assistance électrique ou les petits engins à moteur électrique (trottinettes, hoverboards, etc.) ont investi nos villes pour des déplacements responsables. L’électromobilité induit aussi des progrès quant à la sobriété énergétique à large échelle. L’autopartage, ce service innovant qui désengorge le trafic et donne un accès ponctuel aux voitures, utilise de plus en plus les véhicules électriques. Ce nouvel usage est parfaitement compatible avec le principe de recharge : les voitures regagnent de l’autonomie entre deux emprunts. Elles sont utilisées plus fréquemment que les véhicules individuels, ce qui optimise leur cycle de vie.

De plus en plus d’agglomérations, mais aussi de communautés rurales, font le choix de l’autopartage qui se double de nouveaux usages comme le covoiturage ou le trajet à la demande. Ces nouvelles mobilités complètent l’offre globale de transports, qu’ils soient individuels ou en commun. Souvent électriques, elles démultiplient les trajets zéro émission* et les bénéfices qui en découlent pour l’environnement.

Par ailleurs, le véhicule électrique est au cœur des smart grids, c’est-à-dire de la logistique intelligente de l’énergie. Grâce à sa batterie qui sert de stockage énergétique en temps réel, il encourage la production et l’utilisation d’une électricité la plus bas-carbone possible : les fournisseurs s’engagent à des tarifs plus réduits lorsque cette énergie verte est disponible.

Voiture électrique : toujours plus d’améliorations

L’autonomie, un challenge pour correspondre aux usages

Pour pénétrer durablement le marché automobile, la voiture électrique s’adapte aux usages de tous. Si, à ses débuts, son autonomie correspondait majoritairement à une utilisation sur de petits trajets, le progrès technologique permet désormais à des modèles comme Renault ZOÉ d’assurer jusqu’à 395 kilomètres avec une seule charge (norme WLTP)***. Et bientôt, de nouveaux modèles disposeront d’une autonomie WLTP pouvant monter jusqu’à plus de 580 km.

Quant aux conducteurs qui souhaitent une autonomie similaire aux voitures essence et diesel, ils peuvent se tourner vers les véhicules hybrides et hybrides rechargeables actuels, comme Captur E-TECH Plug-in, qui intègrent un moteur électrique et un moteur thermique.

Des infrastructures de recharge en constante amélioration

Nombreux sont les automobilistes à vouloir sauter le pas de la mobilité électrique. Avoir des infrastructures de recharge à proximité de leur travail ou de leur lieu de vie, sur la voie publique ou le parking de leur entreprise, est un véritable atout au moment d’acquérir leur premier véhicule électrique. Aussi, les gouvernements de nombreux pays développent l’implantation de bornes publiques pour un maillage sans cesse amélioré des territoires. À titre d’exemple, le gouvernement français a annoncé un objectif de 100 000 bornes publiques d’ici à fin 2021, et l’État allemand estime à 70 000 le nombre de bornes idéal afin de pourvoir aux besoins des automobilistes passés à l’électrique.

L’approvisionnement en électricité, un levier à explorer

Pour améliorer encore l’empreinte carbone de la mobilité électrique, l’approvisionnement en électricité fait l’objet de toutes les attentions. En effet, suivant le mix énergétique adopté par un réseau national, la production d’un kWh peut-être largement moins carbonée dans un pays où l’énergie renouvelable est privilégiée par comparaison avec les états dans lesquels les centrales thermiques assurent la majorité de la production. C’est la raison pour laquelle le développement massif, en Allemagne par exemple, des filières éoliennes ou photovoltaïques, actuellement et dans les années à venir, donne plus de poids à l’argument écologique en faveur des véhicules électriques. De plus, le développement des technologies de smart grid (ou réseau électrique intelligent) optimise la recharge des véhicules électriques qui se déroule alors aux moments où l’électricité est la moins carbonée.

Des challenges pour l’industrie

Le V2G

Également appelée « recharge bidirectionnelle » et testée par Renault à Utrecht (Pays-Bas) par exemple, la technologie du V2G (vehicle-to-grid) apparaît comme une innovation majeure dans le domaine de la voiture électrique. Elle devrait être déployée à grande échelle dans les prochaines années.

Reposant sur le principe de stockage de l’énergie, elle autorise la réinjection du courant des batteries des véhicules électriques garés directement dans le réseau. Cela permet d’équilibrer – à tout moment – l’offre et la demande énergétique, notamment en cas d’intermittence de la production électrique, comme c’est le cas avec l’éolien ou le solaire. Cette solution s’intègrerait notamment aux écoquartiers du futur où l’énergie renouvelable serait produite en circuit court grâce à des éoliennes et des panneaux photovoltaïques, mais s’appliquerait aussi à des territoires plus vastes, comme des villes ou des îles.

L’énergie solaire ou l’induction, pour se charger sans fil…

Équiper les voitures électriques de panneaux solaires pour qu’elles se rechargent à l’arrêt, sans branchement, en complément d’une batterie de haute capacité ? C’est l’une des pistes explorées actuellement. Cette perspective intéressante reste pour l’heure au stade de l’ébauche.

Plus mature technologiquement, mais nécessitant davantage de travaux d’infrastructure, le principe de la recharge à induction dynamique pourrait également augmenter l’autonomie des véhicules électriques. Des champs magnétiques générés sous l’asphalte des routes seraient transmis à la voiture, sur le même principe que les chargeurs sans-fil à destination des smartphones qui équipent par exemple Renault ZOÉ.

L’Allemagne, prochaine championne de l’électromobilité ?

Avec des objectifs politiques clairs sur la circulation privilégiée de véhicules non polluants, l’Allemagne se place actuellement dans la grande course à la voiture électrique. Le déploiement accéléré de bornes de recharge publiques (une station de recharge sera installée dans chaque station-service allemande d’ici à 2023) et les différents mécanismes d’aide à l’achat instaurés ces dernières années augurent un accroissement des ventes pour un pays qui se situe à la tête de l’Europe en matière d’achat de véhicules électriques (en valeur absolue). Son marché automobile conséquent lui permet de figurer parmi les nations qui défendent l’électromobilité.

Si la proportion de véhicules électriques vendus en Allemagne n’atteint en 2020 que 3,7 %, elle est sur une dynamique extrêmement encourageante puisqu’elle a doublé en un an. À titre de comparaison, la part de 100 % électrique dans les ventes de véhicules neufs s’élève à 7,1 % en France, 5,7 % en Suisse, ou 4,5 % en Autriche. C’est donc l’Europe dans son ensemble qui, aujourd’hui et demain, apparaît comme la championne de la mobilité électrique.

Électromobilité : des réponses politiques à venir

Face aux enjeux climatiques, l’accélération du développement de l’électromobilité dépend des constructeurs comme Renault, des acteurs de l’écosystème de l’énergie et aussi de l’impulsion des pouvoirs publics. La politique de soutien à l’achat et à la création des infrastructures de recharge est une manière, pour un gouvernement, de penser les déplacements de demain. Primes à l’achat, subventions ou crédits d’impôts pour l’installation de bornes de recharge sont en vigueur actuellement en France et en Allemagne par exemple, après des engagements pris par les pouvoirs publics. Le futur fera également place au dialogue entre industriels, consommateurs et pouvoirs publics. En Suisse par exemple, la feuille de route « électromobilité » rassemble cinquante-quatre organisations. Elles œuvrent de concert pour que les voitures électrifiées représentent 15 % des voitures vendues d’ici à 2022 dans la Confédération.

Les états européens et les constructeurs convergent vers un même constat : la lutte contre le dérèglement climatique passe par la transition énergétique. Une transition dont le véhicule électrique est l’un des moteurs les plus immédiats.

* Ni émissions de CO2 ni polluants atmosphériques réglementés lors de la conduite, hors pièces d’usure.
** D’après l’étude française Le véhicule électrique dans la transition écologique, réalisée en 2017 pour la Fondation pour la Nature et l’Homme
*** WLTP : Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures. Le cycle WLTP normalisé se compose de 57 % de trajets urbains, 25 % de trajets périurbains et 18 % de trajets sur autoroute.

Copyrights: Jonasre (Adobe Stock), Elexent

Quels sont les différents types de batteries pour voiture électrique ?

Les premières voitures électriques se dotaient de batteries au plomb, lourdes et à la capacité limitée. Dans les années 90, elles ont été remplacées par des accumulateurs de type nickel-cadmium, dotées d’une densité énergétique plus importante. Mais ces batteries « Ni-Cd » souffraient de l’effet mémoire, qui rognait leur capacité de chargement avec le temps. Elles sont désormais interdites, le cadmium étant toxique. Elles ont un temps été remplacées par les batteries nickel-métal hydrure (« Ni-MH »), mais aujourd’hui, toutes les voitures électriques utilisent la technologie lithium-ion.

La batterie lithium-ion

Inventée au début des années 90, la technologie lithium-ion s’est rapidement imposée dans l’univers de l’électronique grand public, puis dans celui de l’automobile. Elle offre une densité énergétique élevée, une très bonne durabilité et n’est pas sujette à l’effet mémoire. En revanche, les batteries lithium-ion doivent être enchâssées dans un boîtier robuste et être supervisées par une électronique de pointe pour éviter toute surchauffe ou emballement. C’est ce type d’accumulateur que l’on trouve sur les véhicules électriques et hybrides Renault.

La batterie solide

Une technologie très prometteuse ! En remplaçant l’électrolyte liquide par une électrolyte solide, la batterie solide gagne en compacité, tout en supportant nettement mieux l’échauffement. La batterie solide offrira donc une plus grande capacité à volume égal, tout en acceptant des recharges ultra-rapides. Les premières applications en série à l’automobile ne sont cependant pas attendues avant 2025.

L’évolution des batteries de voiture électrique

La technologie des batteries a progressé très vite. À titre d’exemple, Renault ZOE Z.E. 50 adopte une batterie dont les dimensions extérieures sont identiques à celles de la première ZOE, mais dont la capacité est passée de 22 à 52 kWh, soit plus du double ! Un progrès qui aboutit à une autonomie toujours plus élevée, atteignant aujourd’hui jusqu’à 395 kilomètres sur le cycle WLTP*.

De quoi est composée une batterie ?

Une batterie lithium-ion de voiture électrique se compose de plusieurs cellules connectées entre elles, d’une électronique de contrôle (baptisé « Battery management system » ou BMS) et d’un circuit de refroidissement (par air ou liquide), le tout étant enfermé dans un caisson métallique blindé et étanche. La batterie de Renault ZOE contient ainsi pas moins de 192 cellules, pour une capacité totale de 52 kilowattheures.

Comment fonctionne la batterie d’une voiture électrique ?

Chaque cellule d’une batterie renferme deux électrodes plongées dans un liquide conducteur, l’électrolyte. Lors de la recharge de la batterie de la voiture électrique, le chargeur fait transiter des électrons entre l’électrode positive (anode) vers l’électrode négative (cathode). À l’inverse, lorsque l’auto roule, le moteur électrique utilise le courant généré par le flux d’électrons quittant la cathode pour retourner à l’anode.

La recharge des batteries

À la maison, au bureau, dans la rue ou sur l’autoroute : il existe bien des manières de recharger son véhicule électrique. On dénombre ainsi plus de 200 000 prises publiques en Europe, dont 33 000 en Allemagne, près 30 000 en France ou encore près de 25 000 au Royaume-Uni. Entre 10 et 15 % de ces bornes offrent une charge rapide à haute puissance. Enfin, il faut y ajouter toutes les bornes disponibles dans les lieux privés (domicile, travail…).

Quel est le temps de recharge d’une voiture électrique ?

Recharger une batterie, c’est comme remplir une bouteille d’eau au robinet : plus la bouteille est grande ou moins le robinet est ouvert, plus cela prend de temps. À puissance de charge identique, une « grosse » batterie sera plus longue à recharger qu’une plus petite. Et à capacité identique, c’est la puissance délivrée par la borne de recharge qui fera la différence. Par exemple, récupérer l’équivalent de 100 kilomètres d’autonomie sur une Renault ZOE prend 7 heures et demie sur une prise domestique, mais trois quarts d’heure sur une borne publique à 22 kilowatts… et seulement 21 minutes sur une station de charge rapide DC 50 kilowatts !

Aussi, depuis sa version 2019, un des atouts de Renault ZOE est son chargeur Caméléon^® breveté qui supporte à la fois la charge rapide en courant continu (DC) à 50 kilowatts, mais également la charge en courant alternatif (AC). Cette dernière lui procure notamment une recharge accélérée jusqu’à 22 kilowatts : un niveau de puissance fréquemment proposé par les bornes publiques en ville, mais dont de nombreux autres véhicules électriques ne peuvent pas bénéficier à plein. Grâce à la versatilité de son chargeur, Renault ZOE profite au maximum de la puissance des prises et bornes les plus représentées dans les espaces privés comme dans les lieux publics : chez soi, au travail, sur les parkings de supermarché, en ville, sur autoroute, etc.

Quelle est la durée de vie d’une batterie de voiture électrique ?

Au fil des utilisations et des cycles de charge/décharge, la batterie d’une voiture électrique finit par s’user : elle perd de sa capacité énergétique. Cette dégradation est cependant très lente, et l’on estime qu’une batterie de véhicule électrique conserve en moyenne 75 % de sa capacité au bout de dix ans. De fait, la batterie d’une voiture électrique est conçue pour avoir la même durée de vie que le véhicule lui-même.

Combien coûte une batterie de voiture électrique ?

À ce jour, les batteries lithium-ion restent un élément coûteux du véhicule électrique. Par exemple, la batterie d’une Renault ZOE (de capacité 52 kilowattheures) est facturée aux alentours de 8 000 euros selon les pays. Toutefois, grâce aux progrès technologiques, le coût des batteries ne cesse de baisser.

Le recyclage des batteries

Une batterie de voiture électrique contient bien des matériaux valorisables : lithium, cobalt, nickel, aluminium… Les filières pour la recycler existent d’ailleurs déjà. Mais il s’agit là d’une opération complexe et coûteuse qui exige des transformations chimiques. Mieux vaut donc d’abord lui trouver de nouveaux usages, moins exigeants, pour lui offrir une seconde vie. C’est l’une des missions de MOBILIZE, qui propose notamment des solutions innovantes de stockage d’énergie.

Les batteries de stockage stationnaire d’énergie

L’une des solutions pour réutiliser les batteries de véhicules électriques, c’est de les réutiliser dans le stockage stationnaire d’énergie. Elles peuvent alors stocker l’électricité produite par les éoliennes et les panneaux photovoltaïques afin de pouvoir la restituer lorsqu’il n’y a pas de vent ou pas de soleil. De telles installations peuvent être déployées à l’échelle d’une maison, d’un immeuble, d’une usine voire d’un quartier. Ainsi, le stockage stationnaire d’énergie pourra entrer dans le quotidien de l’approvisionnement en électricité.

Quelle est la garantie d’une batterie de voiture électrique ?

Pour une Renault ZOE en achat intégral (batterie incluse), cette dernière est alors garantie 8 ans ou 160 000 kilomètres, au premier des deux termes échus.

Préserver la batterie de sa voiture électrique en hiver

Lorsqu’il fait froid, la batterie d’une voiture électrique devient moins performante. Dans le même temps, on la sollicite davantage à cause du chauffage de l’habitacle. Alors pour préserver une bonne autonomie en hiver, quelques règles à suivre. Premièrement, utiliser la fonction de pré-conditionnement lorsque la voiture est encore branchée afin de réchauffer l’habitacle sans puiser dans les réserves de la batterie. Deuxièmement, utiliser le mode « Eco » afin d’optimiser la consommation en régulant intelligemment accélérations, chauffage et freinages. Enfin, adopter l’éco-conduite afin d’exploiter au mieux la récupération d’énergie et d’éviter les accélérations brutales, très énergivores. Avec ces conseils, l’autonomie de la voiture électrique est préservée au mieux.

* Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures. Le cycle WLTP normalisé se compose de 57 % de trajets urbains, 25 % de trajets périurbains et 18 % de trajets sur autoroute.

Copyright : Pagecran

CMF-EV, une plateforme stratégique pour le déploiement à grande échelle des voitures électriques

Avec CMF-EV, l’Alliance a fait le choix d’une plateforme dédiée entièrement aux berlines 100 % électriques. Cette solution est modulaire, pour s’adapter à de nombreux futurs véhicules de marque Renault ou Nissan.

La plateforme a été conçue pour intégrer, de manière optimisée, tous les éléments spécifiques à la motorisation 100 % électrique. Elle accueille ainsi un groupe moto-propulseur particulièrement performant, et une batterie ultra-fine de 60 kW. Le show-car Mégane eVision l’illustre parfaitement puisqu’il préfigure un comportement routier et une autonomie qui autorisent de nombreux usages, y compris pour sortir de la ville.

À l’échelle industrielle, ce couple moteur-batterie bénéficie de synergies au sein de l’Alliance. Design et sourcing de pièces sont communs aux deux constructeurs, tout en s’appuyant sur des productions locales. Cela induit des économies d’échelles importantes qui garantissent au client un prix compétitif. Tout est fait pour mettre les trajets électriques à la portée de tous.

« La modularité de la plateforme CMF-EV et les synergies réalisées dans la conception du groupe motopropulseur ePT2020 offrent des prestations électriques à la fois uniques et accessibles au plus grand nombre. »

Éric Blanchard
Directeur des Projets Organes Électriques de Renault Group

Un groupe motopropulseur innovant

Le moteur le plus performant de la gamme Renault

Le nouveau groupe motopropulseur électrique du Mégane eVision a été développé dans un souci de recherche aigue d’efficience, qui va de pair avec l’autonomie du véhicule. Il s’agit du plus puissant moteur Renault, toutes énergies confondues. Ses performances ? Une puissance de 160 kW soit 217 chevaux, une accélération de 0 à 100 km/h en moins de huit secondes, un couple de 300 Nm. Le plaisir de conduite est au maximum, notamment sur une berline dynamique comme Renault Mégane eVision, à l’aise sur l’autoroute, la route ou en ville. Le moteur bénéficie du savoir-faire des équipes de Renault Group, dans sa conception mécanique même. Il reprend le principe du rotor bobiné, véritable expertise et marque de fabrique du constructeur français, initié sur Renault ZOE. Contrairement aux aimants permanents, cette technologie augmente l’efficience énergétique et offre un excellent rendement sur autoroute. Ces composants, comme les fils de cuivre, se recyclent plus facilement.Le nouveau moteur électrique de 160 kW est en outre refroidi via un système innovant à huile. Le conducteur peut ainsi solliciter l’accélérateur au maximum et de manière répétée, sans perte de puissance, grâce à une température maîtrisée.

« Le nouveau moteur électrique de 160 kW est le plus puissant de la gamme Renault. Doté d’un excellent rendement, et couplé à une batterie de grande capacité, il permet de concilier plaisir de conduite et autonomie. »

OlivierMaréchal
Chef de Projets Organes Électriques de Renault Group

Une batterie 60 kWh pour une autonomie renforcée

En plus de son moteur, un autre atout maître de Mégane eVision provient de sa batterie : celle-ci, dimensionnée à 60 kWh, offre une autonomie de plus de 450 kilomètres en WLTP*, et 280 kilomètres sur autoroute, assortis à des temps de recharge très courts. Elle intègre en effet une technologie de refroidissement à eau, complétée par une isolation renforcée, qui la maintiennent à basse température. Sur un long trajet, les recharges successives s’effectuent donc toujours à un haut niveau d’efficacité. Selon une étude de l’équipe de conception, un Paris-Lyon sur autoroute est réalisable dans un intervalle de temps comparable à un véhicule thermique. Et, même en plein hiver avec des températures négatives, grâce à l’isolation thermique renforcée de la batterie, seules deux pauses-recharge de 30 minutes seraient nécessaires sur ce parcours autoroutier.

La forme rectangulaire de la batterie intègre un maximum de cellules, ce qui augmente sa densité énergétique. Son cadre renforcé en aluminium participe à la rigidité globale de la caisse en cas de choc, optimisant le poids du véhicule.

Dans la droite lignée de ZOE et de Twingo Electric, cette batterie bénéficie enfin d’une connectique qui permet, à chaque recharge, de tirer le maximum de puissance de chaque borne en courant alternatif. Cela fait notamment gagner du temps sur les bornes 22 kW, les plus représentées dans l’espace public urbain. La recharge rapide est également possible à 130 kW, sur les bornes en courant continu présentes le long des grands axes par exemple. Cela fait de Renault Mégane eVision le seul véhicule de ce segment à disposer d’une efficacité de recharge à tous les niveaux de puissance, de la prise domestique à la borne sur autoroute.

Au sein de CMF-EV, un groupe motopropulseur qui laisse une place de choix au volume intérieur

Pourquoi stocker l’énergie est-il important ?

À l’heure de la transition énergétique, le stockage d’énergie est déterminant pour augmenter la part des énergies dites « renouvelables » dans le mix énergétique. Une des principales difficultés pour le réseau électrique est de gérer en temps réel l’écart entre production et consommation sous peine de compromettre la stabilité de la fréquence du réseau domestique. Une difficulté qui augmente avec l’intégration de différentes sources d’énergie dont les capacités de production sont intermittentes comme l’éolien ou le solaire. Le stockage stationnaire, en permettant de faire des réserves d’énergie et de les restituer en fonction des besoins, fait office de système tampon pour gérer cet écart et équilibrer le réseau auquel il est connecté.

Stockage stationnaire et batteries véhicules électriques

Engagé en faveur de la mobilité durable, Renault Group transcende son rôle de constructeur automobile en agissant sur l’écosystème électrique dans son ensemble, avec la conviction que le véhicule électrique en fait partie intégrante. En partenariat avec différents acteurs de l’énergie, il a donc développé une technologie de stockage à l’aide de batteries de seconde vie. Quand une batterie ne répond plus aux exigences de l’usage automobile, elle peut, avant d’être recyclée, être utilisée en « deuxième vie » pour le stockage d’électricité à grande échelle, une mission moins contraignante et moins exigeante en densité d’énergie et de puissance. « Avec la batterie, nous avons beaucoup plus qu’un outil de mobilité. Une fois sa vie automobile terminée, la valeur résiduelle de la batterie est énorme et elle peut être utilisée pour d’autres dispositifs moins stressants que l’usage automobile, comme le stockage stationnaire. C’est pour nous la continuité logique », explique le Dr Christophe Dudezert, Responsable programme des services d’énergie chez Renault et chargé du développement et déploiement du projet Advanced Battery Storage en France et en Allemagne.

« La valeur résiduelle de la batterie de véhicule électrique est énorme. Elle peut être utilisée pour d’autres dispositifs comme le stockage stationnaire, c’est sa continuité logique. »

Christophe Dudezert
Responsable programme des services d’énergie chez Renault

Trois nouveaux projets en France, en Allemagne et au Royaume-Uni

Alors que plusieurs expérimentations sont menées comme à Porto Santo (Portugal) avec des batteries ZOE et Kangoo Z.E. ou au SyDEV (Syndicat Départemental d’Énergie et d’Équipement de la Vendée) à la Roche sur Yon (France) avec des batteries Kangoo Z.E., trois nouveaux projets de stockage viennent de voir le jour en Europe.

Fin 2018, Renault Group annonçait le lancement du projet Advanced Battery Storage (ABS), un important dispositif de stockage stationnaire d’énergie utilisant des batteries de véhicules électriques destiné à être déployé sur plusieurs sites en Europe pour atteindre une capacité de 70 MWh. L’usine Renault George Besse à Douai, dans le nord de la France, accueille aujourd’hui la première installation ABS d’une capacité totale de 4,9 MWh grâce à des batteries de seconde vie et des batteries neuves en attente d’un futur usage en après-vente.

Depuis la fin novembre, le projet ABS compte un deuxième lieu de stockage en Allemagne. À Elverlingsen, une ancienne centrale électrique à charbon accueille le premier dispositif du genre dans le pays. Développée par Renault Group, The Mobility House et Fenecon, cette nouvelle unité de stockage se compose de 72 nouvelles batteries de Renault ZOE représentant une capacité 2,9 MWh.

Dans le West Sussex, au Royaume-Uni, le projet SmartHubs combine plusieurs technologies, dont celle du stockage stationnaire en containers, pour fournir une énergie plus propre et moins coûteuse à un réseau électrique local qui alimente des logements sociaux, des entreprises, les transports, etc. Conçus par Connected Energy, des systèmes E-STOR de 360 kWh, intégrant chacun 24 batteries de deuxième vie  Kangoo Z.E., seront installés sur différents sites industriels et commerciaux. Plusieurs containers seront même reliés à des panneaux solaires et des chargeurs de véhicule électrique pour optimiser l’utilisation des énergies renouvelables et réduire les coûts. Le projet SmartHubs, au global, fait appel à mille batteries de deuxième vie pour une capacité totale de 14,5 MWh soit l’équivalent de l’énergie nécessaire à l’alimentation de de 1 695 foyers pendant toute une journée.

Le développement du stockage stationnaire montre les opportunités d’innovation que recèlent les enjeux environnementaux actuels. MOBILIZE l’a bien compris, et a récemment conclu un accord avec betteries, une start-up allemande, pour concevoir et industrialiser des solutions innovantes de stockage d’énergie afin de prolonger la vie des batteries de véhicules électriques.

Copyrights : Groupe Renault

Pourquoi stocker l’électricité dans une voiture ?

Par rapport aux sources d’énergie primaires, comme le charbon, le gaz ou le pétrole, l’électricité reste difficile à stocker. Un temps très court sépare sa production et sa consommation. Le développement technologique permet de pallier partiellement ce problème : le stockage de l’énergie sous forme d’électricité est rendu possible par l’amélioration des batteries, dont les batteries de voitures électriques. C’est l’une des missions de MOBILIZE, qui conçoit et industrialise des solutions innovantes de stockage d’énergie, notamment à travers des partenariats – comme le contrat récemment conclu avec la start-up betteries.

L’essor des énergies renouvelables implique des ruptures dans la production d’électricité. Lorsque le vent ne fait pas tourner suffisamment les éoliennes, ou que le soleil manque, l’énergie produite diminue. Stocker l’électricité produite pendant les phases de forte production dans des batteries, pour la redistribuer ensuite durant les phases « creuses », est une solution à cette intermittence.

Ce système a un intérêt écologique important : le stockage d’énergie évite que les centrales thermiques n’aient à prendre le relais en cas de rupture de production éolienne ou solaire. À l’échelle d’un réseau électrique, national ou régional, la batterie représente donc une solution décarbonée. De plus, les voitures électriques branchées sur le réseau ont la possibilité de servir de stockage, et d‘injecter du courant dans le réseau lors des phases creuses. Une technologie que l’on appelle le « Vehicle-to-Grid » ou V2G.

Les avantages du stockage d’énergie pour l’environnement

En considérant l’utilisation intelligente du stockage d’énergie, ou smart grid, de nombreux avantages écologiques pourraient émerger avec le V2G. Les connecteurs des voitures et les bornes publiques parviennent à échanger des données. Cela permet de moduler la recharge d’une voiture en fonction de l’électricité disponible sur l’intégralité d’un réseau.

Le smart grid aide à « mieux » stocker, en fonction de la période de la journée ou de la production. Les batteries conservent de l’énergie « propre », c’est-à-dire bas-carbone, pour anticiper ces moments de sous-production. Elles constituent ainsi une solution durable.

Le V2G, ou quand la voiture électrique devient unité de stockage d’énergie

Comme leur équivalent thermique, les voitures électriques passent une grande partie de la journée garées. Au moyen, notamment, de bornes de recharge « réversible », ces temps d’arrêt bénéficient au réseau électrique ou à l’utilisateur. Un conducteur arrive au travail, gare sa voiture, la branche sur le secteur. La recharge intelligente intégrée au véhicule choisit de remplir la batterie lorsque l’électricité est décarbonée (et moins chère). À l’inverse, lorsque la batterie est pleine et qu’un pic de consommation débute, la réversibilité de la borne permet au réseau d’intégrer quelques kilowatts stockés dans la batterie.

À partir de ce principe, et de l’existence du smart grid, l’utilisation de la batterie s’insère dans une stratégie optimisée d’utilisation de l’énergie. L’appoint stocké dans les véhicules électriques sert ainsi la nuit lorsque les centrales solaires ne produisent pas de courant. Les pics de consommation sont par ailleurs anticipés pour que les voitures branchées se rechargent en heure creuse et que leur électricité soit disponible au bon moment.

Au sein de smart cities, le principe du V2G révolutionne l’utilisation du réseau électrique. Contre la variabilité de la production, de l’offre et de la demande, une flotte en autopartage, dans laquelle tous les véhicules ne sont pas utilisés au même moment, devient une sorte de centrale électrique. Les véhicules garés et chargés fournissent à la ville des kilowatts d’appoint au meilleur moment. Une telle solution, encore en attente de déploiement à grande échelle, est testée par Renault et ses partenaires à Porto Santo (Portugal) : une véritable smart island (ou « île intelligente »).

Les défis du stockage d’énergie des voitures électriques

Solution d’avenir pour la sobriété énergétique et une distribution d’électricité bas-carbone optimisée, le Vehicle-to-Grid doit encore lever quelques verrous technologiques et institutionnels. Actuellement en phase d’expérimentation, le V2G entrera en phase d’industrialisation dans les années à venir. Sous réserve de proposer une offre gagnant-gagnant – pourquoi pas en rétribuant par exemple les automobilistes volontaires pour que le réseau puise dans leur batterie –, ce procédé pourrait bouleverser l’usage de la voiture électrique.

Le V2G se conjugue avec le développement de batteries lithium-ion de plus en plus perfectionnées, pouvant encore avoir plusieurs usages après leur vie automobile (en « seconde vie »), qui étendent leur cycle de vie et l’insèrent dans une véritable économie circulaire avant d’être finalement recyclées. Ces solutions ont la faveur d’industriels comme le Groupe Renault, mais également d’énergéticiens, des acteurs qui participent à l’avènement d’une mobilité et d’une production électrique bas-carbone et répondent ainsi à l’enjeu global de baisse des émissions de CO₂.

Copyrights : Renault Communication

« Une voiture électrique ? Non merci, si c’est pour passer son temps à la borne de recharge. » nous confie Pimpmyride1 sur un forum auto. « L’électrique ça manque de patate » renchérit Supercar-59. Il est temps de balayer ces mythes. Car oui, l’époque où il fallait brancher son véhicule tous les 100 km, est révolue. Oui, les bornes sont de plus en plus nombreuses (sur la voie publique, mais aussi au sein des entreprises ou à domicile). Non, la voiture électrique ne souffre pas plus du froid qu’un véhicule thermique. Et oui, le bilan carbone d’un modèle électrique est réellement moins élevé que celui d’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie. Passons maintenant au plaisir de conduite. Immédiatement palpable : la voiture électrique offre un démarrage aussi vif que silencieux, avec un couple instantané propice aux accélérations franches et dynamiques. Être au volant d’une électrique, c’est un peu comme glisser tout schuss sur une piste de ski. Oui, de la patate, elle en a.

Parce qu’elle présente – entre autres – tous ces avantages, l’électromobilité est une solution d’avenir. A condition de s’appuyer sur une chaîne de valeur, responsable et durable.

1. Renault Group, une vision pionnière

Encore des doutes ? Nous, non.

Avec des générations d’ingénieurs développant nos véhicules électriques depuis plus de quinze ans, des équipes d’acheteurs formés depuis dix années et des concessionnaires maîtrisant le sujet sur le bout des doigts, tout le monde est au diapason. A tel point que toutes nos usines en Europe se convertissent aujourd’hui pour produire des véhicules électriques. L’avenir de l’électrique, nous y croyons depuis plus d’une décennie. Une décennie pendant laquelle nous avons conçu des modèles pour tous les usages, avec audace.

Et lorsque l’on regarde dans le rétroviseur, les chiffres donnent le sourire.

• + de 400 000 clients dans le monde
• + de 10 milliards d’e-km parcourus
• 30 000 collaborateurs RG formés aux véhicules électriques

Pour finir de convaincre les plus hésitants, nous donnons un coup d’accélérateur. En mettant l’innovation au service de nos clients, pour concevoir des véhicules électriques toujours plus performants et accessibles – et développer des écosystèmes électriques durables, à grande échelle.

2. Des batteries performantes, accessibles et sûres

Les batteries, soit les organes vitaux des voitures électriques ; elles sont un sujet central pour nos équipes d’ingénieurs.

Pour optimiser tout à la fois leur coût et leur performance, nous adoptons dès 2024 une nouvelle approche : celle de la standardisation.

Standardisation au sens physique du terme puisque nous n’aurons que deux formats de cellules pour l’ensemble de nos batteries, mais aussi en termes de chimie car nous utilisons des batteries lithium-ion à technologie NMC.

Si cette technologie électrochimique Lithium NMC (pour « Nickel, Manganèse, Cobalt ») vous semble encore obscure, regardez cette vidéo :

Ces deux formats sont :

• Pour les segments A et B, une solution « accessible » fabriquée dans la Gigafactory d’ElectriCity (dont nous parlerons plus loin), offrant un excellent rapport coût / autonomie.
• Et pour le segment C et les voitures sportives, une solution « performance », permettant la recharge rapide.

Curieux d’en savoir plus sur le fonctionnement d’une batterie ? Découvrez ici tout ce qu’il faut savoir pour briller en société.

Un autre enjeu majeur autour de la batterie, c’est celui de la sécurité. En la matière, nous pouvons affirmer sans rougir que Renault a établi les normes de l’industrie, avec aucun emballement thermique reporté au cours des dix dernières années.

Cela résulte notamment d’une part de la mise en place du « Battery Management System » développé en interne – un système de veille dont sont équipés nos véhicules – pour prévenir toute élévation de température et ainsi réduire risque d’incendie interne à la batterie. Et d’autre part, d’innovations et mesures de sécurité telles que le dispositif d’accès pompier (« Fireman Access »), une solution redoutablement efficace pour que les équipes de secours éteignent rapidement et définitivement un incendie de batterie provoqué par un feu extérieur. Ou encore le « Rescue Code » (un QR code placé sur le pare-brise) qui permet aux pompiers d’accéder facilement à la fiche technique de la batterie.

Pour aller plus loin, (re)découvrez :

• l’épisode 2 de notre keynote consacré aux batteries
• le communiqué de presse « Renault Group fait de la France le cœur de sa stratégie industrielle pour les batteries »

3. Un groupe motopropulseur de pointe

Parlons maintenant e-moteur. Avec dix années d’expérience dans cette technologie, nous misons sur le moteur synchrone à rotor bobiné. Pourquoi ce choix ? Notamment parce qu’il présente des avantages tels qu’un excellent rendement (meilleur que le moteur synchrone à aimants permanents) et une absence de terres rares (il est donc moins onéreux sur une production à grande échelle).

Une technologie éprouvée et des perspectives réjouissantes : la prochaine génération de moteurs synchrones sera prête pour la montée de l’alimentation à 800V, et intègrera des technologies de pointe pour plus de sécurité, de compacité et de rendement.

Puisqu’une image vaut mille mots, voici le portrait de notre futur moteur électrique synchrone à rotor bobiné :

Côté électronique de puissance – toujours dans cette même perspective d’efficacité – nous travaillons sur une nouvelle stratégie avec un objectif triple de réduction des pertes électriques, des coûts et de l’encombrement. Cela sera notamment rendu possible avec notre concept « One Box », c’est-à-dire l’intégration de tous les éléments de l’électronique de puissance (onduleur, convertisseur DC/DC, chargeur embarqué) dans un boîtier unique.

Autre décision stratégique : nous allons intégrer verticalement cette électronique de puissance au sein de Renault Group, pour en maîtriser la chaîne de valeur et les coûts. Plus concrètement, nous allons dans un premier temps développer des compétences avancées en matière de conception électronique, puis – dans une seconde phase – internaliser l’assemblage de circuits imprimés.

Nous avons évoqué les innovations en termes de moteur électrique et d’électronique de puissance. Deux éléments constituants d’un ensemble plus vaste : le groupe motopropulseur complet du véhicule. Nous développerons un groupe intégré avec à la fois le moteur synchrone à rotor bobiné, le réducteur et l’électronique de puissance du concept One Box dans un système 3 en 1.

Pour aller encore plus loin, nous y ajouterons une technologie de rupture : le moteur à flux axial. Développée en partenariat avec la startup française Whylot, elle présentera de nombreux avantages pour nos véhicules hybrides, tels qu’un coût réduit de 5% et un gain de CO₂ montant jusqu’à 2,5 grammes. Des avantages qui seront étendus aux véhicules électriques.

Cet investissement nous permettra aussi de nous positionner comme premier équipementier sur ce type de moteurs électriques à partir de 2025.

4. La crème de la tech dans nos plateformes

Pour accueillir des batteries sur-mesure ultra performantes et un groupe motopropulseur particulièrement efficace et compact : des plateformes à la pointe en matière d’électrification. Car toutes les briques technologiques dont vous venez d’avoir un aperçu viennent s’y greffer.

Des plateformes que nous allons décliner en deux versions :

• « CMF-EV» pour les véhicules de segment C/D, dont Nouvelle Mégane E-TECH Electric, qui offrira encore plus de plaisir de conduite.
• « CMF-BEV» pour les véhicules de segment B, dont la future Renault 5 électrique, qui proposera le meilleur rapport performance/prix possible

Allons un peu plus loin dans la présentation de ces plateformes pour bien comprendre à quel point elles vous rendront la conduite plus douce.

Plateforme CMF-EV :

– Avantage n°1 : l’autonomie

Les véhicules basés sur la plateforme CMF-EV disposeront d’une autonomie WLTP pouvant monter jusqu’à plus de 580 km, grâce à une efficience et une gestion énergétique optimisées.

Comment tout cela est-il rendu possible ? Grâce à nos travaux sur les frottements, la réduction du poids (-100 kg par rapport au véhicule concurrent le plus proche) et la gestion thermique (avec +5% d’autonomie par temps froid), combinés à nos technologies de batteries – comme la technologie NMC.

– Avantage n°2 : le confort et le plaisir de conduite

Glisser dans le paysage au volant d’une voiture électrique peut déjà vous sembler être une grande source de joie. Mais imaginez glisser dans ce paysage dans un silence de cathédrale. C’est le principe de « l’effet cocon intelligent », qui réduit le bruit perçu de 50 % par rapport à la génération actuelle, grâce à une mousse isolante brevetée placée entre la batterie et le plancher. Une mousse qui crée une protection sonore supplémentaire contre le vent et la route.

Plus de quiétude mais aussi plus d’espace dans l’habitacle. Notre « packaging » intelligent améliore l’habitabilité et le volume du coffre, comparable à celui de véhicules de taille supérieure. Il offre également une excellente ergonomie avec une position assise particulièrement confortable et un espace appréciable pour les jambes à l’arrière. Pourquoi ? Parce que tous les éléments du groupe motopropulseur sont placés à l’avant de la voiture, pour créer plus d’espace tout en participant à la réduction du poids et du coût. Mais également parce que le système de chauffage, de ventilation et de climatisation est placé sous le capot, ce qui permet de créer une planche de bord plus fine, pour un volume accru. Enfin : le pack batterie, parmi les plus fins pour une autonomie donnée, permet de conserver un plus grand espace entre le plancher et le toit du véhicule.

Pour terminer sur cette parenthèse « confort », l’agrément de conduite est renforcé par un dynamisme routier optimisé, avec :

• Un rapport de direction très bas qui permet une réponse rapide du véhicule, une meilleure maniabilité et une grande agilité.
• Un train arrière multibras améliorant le filtrage de la route et le guidage des roues.
• Un centre de gravité plus bas et une répartition idéale du poids grâce à l’emplacement de la batterie.

Plateforme CMF-BEV :

– Avantage n°1 : le coût

Premier avantage – peut-être le plus attendu – de cette seconde plateforme : une réduction du coût de nos véhicules de 33% (en comparaison à ZOE), permise grâce à :

• L’interchangeabilité du module batterie permettant la mutualisation avec d’autres plateformes.
• Un nouveau groupe motopropulseur à taille humaine offrant une performance de 100 kWh à moindre coût
• L’utilisation, pour la plateforme et la partie supérieure de la carrosserie, de composants non « électriques » issus de la plateforme CMF-B, ce qui permet de réduire considérablement les coûts des composants.

– Avantage n°2 : la polyvalence

Toutes les performances de cette plateforme sont obtenues sans compromettre les possibilités de conception : elle est optimisée pour être très polyvalente et s’adapter à différents styles de véhicules, y compris à nos designs les plus emblématiques.

5. Renault ElectriCity : le meilleur de l’électrique sur le plan industriel

Des plateformes, des batteries et un groupe motopropulseur de pointe pour des modèles électriques toujours plus performants. Pour passer de la vision à l’offensive électrique, nous voyons les choses en grand avec Renault ElectriCity. Un pôle industriel unique en Europe et un centre d’excellence pour l’Alliance regroupant trois usines : Douai, Maubeuge et Ruitz. Et accueillant tout un écosystème de fournisseurs – dont une « Gigafactory » de batteries.

Pourquoi implanter ce « pôle électrique » dans le Nord de la France ? Parce que c’est en produisant depuis ce point stratégique – au cœur de l’Europe – que nous réduirons les coûts logistiques pour les demandes provenant de l’étranger.

Les principales ambitions derrière le projet : stimuler l’innovation et l’efficacité.  Mais également réduire les coûts de production, en s’appuyant sur l’excellence industrielle de Renault, notamment en tirant parti de lignes d’assemblage flexibles capables de produire deux plateformes et en mutualisant des fonctions indirectes entres les trois usines.

Avec une ambition de 400 000 véhicules par an, Renault ElectriCity sera le centre de production le plus important et compétitif d’Europe ! Et pour accompagner ce projet ambitieux, 700 emplois directs seront créés d’ici 2025, répartis entre les usines de Maubeuge, Douai et Ruitz. En parallèle, un pôle universitaire verra prochainement le jour, pour proposer des dispositifs de formation adaptés à l’évolution du marché automobile et contribuer à des travaux de recherche.

Pour être incollable sur le sujet :

6. Une batterie pour plusieurs vies

Nous avons évoqué le plaisir de conduite, la performance, l’autonomie des véhicules électriques. Vient maintenant la question de la durabilité, et plus particulièrement de celle des batteries. Là encore, nous avons une bonne nouvelle qui rabat les cartes des idées reçues : les batteries survivent aux voitures qu’elles équipent. Car comme les chats, les batteries ont plusieurs vies. Et au cours de chacune d’entre elles – autrement dit tout au long de leur « cycle de vie » – nous allons chercher à extraire de la valeur pour rendre nos véhicules encore plus rentables, et abordables. Explications.

Première vie :

A quoi sert votre batterie dans votre voiture électrique ? A vous déplacer, principalement. Mais saviez-vous que lorsqu’elle vit sa première vie – dans votre voiture – elle peut aussi servir à fournir les villes, les bâtiments, les maisons en électricité lors des pics de consommation électrique ? C’est ce que l’on appelle le « vehicle-to-grid » (V2G). Les réseaux sont prêts à payer pour les services apportés par les batteries des voitures susceptibles d’injecter de l’énergie 8h par jour, jusqu’à 400€/an et par voiture.

En la matière, Renault a un coup d’avance et développe des services V2G à grande échelle pour 2024, dont un service intégré dans toute l’Europe et une solution propriétaire pour la recharge bidirectionnelle en courant alternatif, moins coûteuse qu’une solution équivalente en courant continu. Renault propose déjà une solution pour la recharge intelligente en heures creuses, qui sera prochainement complétée par d’autres applications pour le V2G.

Deuxième vie :

La durée de vie de nos batteries est estimée à une dizaine d’années. Mais une fois qu’elles ont alimenté votre voiture pendant toutes ces années, il leur reste encore de l’énergie à revendre pour passer leurs vieux jours (ou « seconde vie »). Leur nouvelle fonction : alimenter un système électrique moins « demandeur » ou se transformer en unité de stockage stationnaire. Là encore, Renault façonne un marché pour augmenter leur valeur résiduelle. Comment ? En développant un dispositif industriel unique en Europe : un réseau de collecte de batteries usagées, une usine de reconditionnement à Flins, des partenariats industriels pour réutiliser ces batteries sous les diverses formes possibles.

Au-delà de l’argument écologique de la réutilisation des batteries pour le stockage stationnaire de l’énergie, cela contribue à en extraire de la valeur supplémentaire. Renault, par le biais de Mobilize, va d’ailleurs travailler avec l’Argus – entre autres – pour communiquer sur la valeur résiduelle des batteries, afin qu’elle puisse être prise en compte dans les transactions sur le marché des véhicules d’occasion. Cette valeur pouvant atteindre 500 € par voiture.

Recyclage :

Au terme de cette deuxième vie bien remplie (pouvant aller de 5 à 10 années), vient l’étape du recyclage. Le processus « aval » de cette dernière étape est déjà bien maîtrisé, avec la collecte des batteries et leur démantèlement à Flins. Et si demain nous pouvions aller plus loin en reconstituant des batteries neuves à partir de batteries en fin de vie ? C’est l’ambition que nous nous sommes fixés avec d’autres grands groupes industriels, Veolia et Solvay. En unissant nos forces, nous allons extraire, séparer et purifier des métaux comme le lithium, le nickel, ou le cobalt, pour qu’ils puissent être réutilisés dans des batteries neuves. Et la boucle est bouclée.

Ici aussi, au-delà de l’enjeu écologique évident, nous allons pouvoir tirer de la valeur de ce processus : il nous permettra non seulement récupérer davantage de matériaux précieux, mais également de diviser par trois le coût net du recyclage d’ici 2030.

7. L’avenir est électrique : à bord de 10 nouveaux modèles

Vous l’avez compris, nous avons déjà un pied dans le futur de la mobilité électrique. D’ailleurs, la famille va s’agrandir dans les cinq prochaines années, avec dix nouveaux modèles.

Vous avez peut-être déjà aperçu les show-cars préfigurant les deux premiers. Mégane eVision, une berline électrique dynamique aux traits audacieux, qui bénéficiera de toutes les possibilités offertes par la plateforme modulaire CMF-EV ; et la mythique Renault 5 électrique, basée quant à elle sur la plateforme CMF-BEV, qui renouera avec un design iconique, tout en misant sur la performance et l’accessibilité. Mégane eVision donnera naissance à Nouvelle Mégane E-TECH Electric dans quelques mois et la nouvelle R5 électrique devrait arriver sur le marché en 2023.

Sept autres modèles, des gammes Alpine et Renault, viendront s’y ajouter, dont – vous le devinerez aisément – un autre modèle mythique revisité. S’il vous faudra encore un peu de patience pour y monter à bord, sachez déjà qu’ils auront cela en commun : un excellent rapport prix/performances, sans compromis sur le design.

Nouvelle Mégane E-TECH Electric sera bientôt accompagnée d’un second modèle sur la plateforme CMF-EV

Après la R5, une autre icône de Renault fera son retour en version 100% électrique sur la plateforme CMF-BEV

Le « Dream Garage » 100% électrique d’Alpine sera bientôt constitué

« Dans les années 90, la musique électro a connu un grand succès en France. Elle a donné naissance à la « French Touch » avec des groupes emblématiques. L’Electro Pop est la « Renault touch » de l’électrification. Nous visons des voitures emblématiques, qui se hissent au sommet des hit-parades. »

Luca de Meo, CEO de Renault Group

Au-delà de l’accessibilité, des innovations en matière de technologie et de design, nous visons – avec notre future gamme – le mix le plus écologique marché européen en 2025, avec jusqu’à 90% de véhicules électriques dans le mix des ventes Renault. Le futur sera électrique, et il sera propre.